Žijeme v roku 2021, kedy má väčšina domácností aspoň jedno auto, v mnohých prípadoch aj viac. Pre taký vysoký počet automobilov je však potrebné prispôsobovať aj dopravnú infraštruktúru a presne o to sa vo Švédsku snažia stavbou 21 kilometrového úseku novej diaľnice, ktorá bude slúžiť ako obchvat hlavného mesta Štokholm. Tým sa zaťažené centrum mesta uvoľní a doprava bude odklonená práve na tento obchvat, ktorý bude spájať severnú a južnú časť metropoly. Na tom by nebolo nič výnimočné, ak by nešlo o cestnú komunikáciu, ktorá si v budúcnosti vyslúži prívlastok „tretí najdlhší cestný tunel na svete“ hneď po tokijskom tuneli Yamate a cestnom tuneli Westconnex v austrálskom Sydney. Až 17 kilometrov bude totiž viesť pod povrchom zeme, v najhlbšom mieste až 60 metrov pod hladinou mora.
Proces stavby tunela
Okrem švédskej diaľničnej spoločnosti, ktorá má ako investor a stavebný dozor tento projekt pod taktovkou, sa na stavbe podieľajú aj pracovníci z iných firiem v Európe. Pracujú tu napríklad Česi, Estónci, Poliaci, ale aj Slováci. Na takúto stavbu nemá žiadna stavebná firma dostatočné kapacity, preto nie je možné, aby ju stavala sama. Projekt je tak rozdelený na päť menších úsekov, každý o dĺžke 3-4 km. Tunely sa kvôli zrýchleniu prác razia vždy oproti sebe z dvoch strán, avšak ak máme päť úsekov, nie každý má vstupný portál do tunela, keďže vstupy sú len dva. V tom prípade je potrebné vyraziť prístupové tunely, ktoré umožnia pracovníkom a strojom dostať sa do požadovanej hĺbky na miesta, kde majú viesť tunelové rúry. Následne môžu začať so samotným razením cestného tunela. Vedenie takéhoto tunela je však oveľa zložitejšie ako sa to na prvý pohľad môže zdať. Nehovoríme tu totiž len o dvoch hlavných tunelových rúrach, ale aj o niekoľkých vedľajších tuneloch napájajúcich sa do hlavných, ktoré budú slúžiť ako napojenie na obchvat z rôznych mestských štvrtí Štokholmu. Tunely sa budujú v troch etapách: razenie, primárne ostenie tunela a sekundárne ostenie tunela.
Razenie tunela
Za najnáročnejší a najnebezpečnejší krok sa považuje práve razenie tunela. Existuje niekoľko spôsobov razenia, ktoré ovplyvňuje geologický faktor. Ak ide o pevnú skalu, používajú sa výbušniny. Avšak v prípade hornín, ktoré sa ľahko rozpadávajú, je možné používať len ťažkú mechanizáciu, bagre, vŕtačky, ktoré horninu postupne uberajú. Pri zeminách ide iba o oškrabávanie zeme z profilu tunela. V tomto prípade je nutná okamžitá realizácia prvotného, resp. primárneho ostenia a zábery sú krátke – vyrazí sa jeden meter, ktorý sa okamžite musí spevniť. Pri stavbách metra a železničných tunelov, ktoré majú profil kruhovitého tvaru, je možné použiť tzv. plnoprofilový raziaci stroj, ktorý tunel razí postupne obrovskou otáčajúcou sa hlavicou a často za sebou priamo ukladá betónové prefabrikáty, ktoré spevňujú tunel, a tým vykonáva zároveň aj prvotné ostenie.
Územie Škandinávie a Fínska má podobnú geológiu zloženú z pevných hornín, najmä teda žuly. Pri stavbe cestných tunelov, ktorých profil je polkruhového tvaru, prichádza do úvahy len jeden postup razenia, a to pomocou výbušnín. Razba štokholmského obchvatu prebieha v týždňových cykloch. Pri tomto procese asistuje pracovníkom veľká vŕtačka – boomer. Vŕtačka má vždy pripravený vrtný plán zabezpečujúci správne smerovanie tunela. Stroj sa musí pred vŕtaním zorientovať, určiť svoju presnú polohu, v čom mu pomáhajú geodetické body v tuneli, ktoré majú presne určené svoje súradnice, keďže tento krok sa nedá realizovať pomocou GPS ako na povrchu.
Správne smerovanie tunela je teda v rukách dôležitého článku tohto projektu, a to geodetov, ktorí budujú geodetické body a určujú im meraním presné súradnice. Takto sa razí tunel z oboch strán proti sebe. Úspešné stretnutie dvoch tunelových vstupov v strede sa nazýva prerážka. Vŕtačka v procese razby najprv navŕta po krajoch profilu tunela diery dlhé 25 metrov, ktoré sa naplnia injektážnou hmotou, ktorá je po stvrdnutí tvrdšia ako samotná skala. Táto hmota pomáha pri odstrele, kedy zabraňuje odpáleniu horniny mimo profilu tunela. Po tomto úkone sa po celom profile navŕtajú diery dlhé približne 5-6 metrov, ktoré sa v ďalšom kroku vyplnia samotnou výbušninou. Zaujímavosťou je, že tento proces má na štokholmskom obchvate na starosti veľa slovenských baníkov, ktorí v dôsledku ústupu baníctva na Slovensku museli nájsť iný spôsob na využitie svojich inde veľmi cenených zručností.
Po odstrelení sa počká približne dve hodiny kým sadne prach a ventilácia vyvetrá zápach síry, ktorý je extrémne nebezpečný pre ľudský organizmus. Následne je možná tzv. odťažba, čiže vyvezenie odstrelených kusov horniny z tunela. Bagre naložia odstrelenú horninu – porotu – na nákladiaky a tie ich odvážajú von z tunela. V tomto čase prichádza na rad dôležitá kontrola vyrazenia geodetom, ktorý overuje, či je celý profil tunela odstrelený, aby sa v budúcnosti vyhlo možnému vytŕčaniu neodstrelenej skaly do budovanej vozovky, stropu, či steny. Tento celý proces sa potom opakuje štyrikrát.
Primárne ostenie tunela
Tento 20-22 metrový záber sa následne celý umyje, resp. vystrieka vodou, aby bola dokonale viditeľná hornina a praskliny v nej. Vtedy nastupuje na scénu geológ, ktorý preskúma skalu a navrhne nutnú stabilizáciu. Odborník v geológii je iniciátorom ďalšieho kroku, a to prvotného ostenia, ktoré sa vykonáva neodkladne po razení. Ostenie je proces, kedy sa nadložie zaistí proti možným zosuvom nastriekaním betónu na steny a strop vyrazeného tunela. Ak geológ uzná za vhodné, pre spevnenie sa v rámci prvotného ostenia do stropov a stien profilu tunela navŕtajú kotvy, resp. 4-5 metrov dlhé oceľové výstuže, ktoré držia skalu pokope. Takto sa končí týždňový cyklus vyrazenia 20-22 metrov a začína sa s ďalšou injektážou.
Sekundárne ostenie tunela
Sekundárne ostenie, ktoré je podmienené geológiou, vytvára finálnu podobu tunela a realizuje sa formou rôznych prefabrikátov, betónových blokov, striekaného betónu a podobne. Druhotné ostenie však nie je vždy potrebné. V tuneloch hlavne na severe Európy je možné vidieť holú skalu len jednoducho zastriekanú betónom, a teda bez akejkoľvek formy sekundárneho ostenia. Vo fáze finalizovania sa následne budujú aj všetky technické zariadenia, ako sú únikové východy, vozovka, chodníky, ventilácia, dopravné značenia, svetlá a podobne.
Vplyv na prostredie
Projektanti mysleli aj na environmentálny vplyv takejto stavby a aj preto 80% diaľnice vedie pod povrchom zeme. Štokholmský tunelový obchvat si razí cestu popod šesť prírodných a kultúrnych rezervácií, vrátane niekoľkých národných zaujímavostí ako je palác Drottningholm na ostrove Lovön. Keď sa cestný tunel dostavia, hlavné dopravné spojenia v centre Štokholmu budú voľnejšie, čo sa odzrkadlí na redukovaní hluku a množstva výfukových plynov v hlavnom meste. Na krátkych úsekoch, ktoré vedú nad povrchom zeme, švédska diaľničná spoločnosť implementuje protizvukové steny.
Budovanie diaľnice sa vplyvom zložitých pracovných úkonov, ale i značných politických záležitostí, predĺžilo a momentálny predpokladaný termín dokončenia celého obchvatu je určený na rok 2030. Na niektorých tunelových úsekoch, kde práca začala v roku 2015, sa razby skončili začiatkom tohto roka. Druhotné ostenie a práce spojené s finalizovaním tunela však začali v roku 2019 a predpokladaný termín ukončenia prác je jeseň 2023. Ak sa teda stavba z finančných alebo iných príčin neomešká a všetko pôjde podľa aktuálnych plánov, o deväť rokov si bude môcť hlavná štokholmská cestná tepna Eissengeleden vydýchnuť a s ňou i cestári, ktorí musia pravidelne túto vyťaženú cestnú komunikáciu opravovať.
